ToplistNa vrcholu
znak SLSeverské listy

           

 

S Joy kolem Skotska – a ještě kousek na Sever / 1. část

kompletní fotogalerie


mapa celé cesty na Sever

etapa na Fehmarn

pokračování do Schlesvigu

Nakládání proviantu

Ještě naftu

Wismar



Kappeln



Přátelé přicházejí – přátelé odcházejí


Jachta JOY v Norsku

etapa do Middelfartu

Z Německa do Dánska

Po několika letech jachtařských toulek po Baltu, Kattegatu, Skagerraku a vodách překrásného norského pobřeží až po Lofoty jsem se rozhodl uskutečnit plavbu poněkud delší a hlavně pestřejší. Hlavním cílem bylo navštívit Skotsko, Hebridy, Orkneje a Shetlandy. Návrat do Rostocku, kde od roku 2005 ponechávám svoji loď přes zimu, byl naplánován přes Bergen, Stavanger a Kristiansand. Původně jsem zamýšlel proplout Kielským kanálem, navštívit Fríské ostrovy a plout podél britského východního pobřeží na sever. Pro nedostatek času se tento plán poněkud zredukoval a zřejmě se nic nestalo, protože i tak byla plavba zajímavá a navštívil jsem řadu míst, která jsem dosud neznal.

Moje JOY je sedm tun těžká a dvanáct metrů dlouhá jachta postavená vlastníma rukama v sedmdesátých letech. Šarpiová konstrukce trupu je dubová s překližkovou, svrchu laminovanou obšívkou. Loď nese na dvou smrkových stěžních až 70 metrů čtverečních plachet a pro čas bezvětří a plavbu ve stísněných přístavech nebo úžinách je v ní pevně zabudován nový čtyřválcový Dieselův motor o výkonu 40HP. Je vybavena tak, aby splňovala požadavky oceánské plavby s šestičlennou posádkou, ale zároveň umožňovala i osamělou plavbu, k čemuž jsem měl za poslední roky dost příležitostí.

Posádky jednotlivých etap plavby byly složeny z mých přátel, kteří už se mnou pluli několikrát, a z několika nováčků.

Téměř tříměsíční cesta, kterou jsem si vzhledem ke svému blaženému důchodcovskému věku mohl dovolit, začala 6. června 2009 v Rostocku. Ve čtyřech jsme nabrali kurs na Wismar, velmi pěkné hanzovní město, a odtud po dosti ostré plavbě při bočním severovýchodním větru jsme následujícího dne večer přistáli v Burgstaakenu na jihu ostrova Fehmarn.

Ráno si posádka půjčila kola a vyrazila na celodenní výlet kolem ostrova odděleného od pevniny úzkým Fehmarnsundem. Fehmarn je jedna velká barevná mozaika polí a políček, na něž jsme my Češi dávno zapomněli a v jejichž středu stojí již dlouhá staletí malé vesničky, tvrze hranatých sedláků lpících na půdě svých předků. Věčný vítr pročesává traviny i nízké obilí a ještě donedávna byl zdrojem síly větrných mlýnů, jejichž poslední Mohykán je k vidění v nedalekém Lemkenhafenu. Tentýž vítr dnes pohání vrtule moderních větrných elektráren rostoucích jako houby po dešti na obou stranách Baltického moře. A tentýž vítr je zároveň zdrojem potěšení prochladlých surfařů, hemžících se kolem dlouhého písčitého pobřeží, posázeného nezbytnými proutěnými koši.

Na ostrově jsme se zdrželi dva dny čekajíce na naše přátele, kteří se vraceli na palubě jiné české jachty ze Skotska, a tak jsem se věnoval drobným nedodělkům na palubě a prohlídce okolí. V Burgstaakenu je zajímavé muzeum zaměřené na ponorkovou válku a před ním stojí jeden vysloužilý exemplář, který je možno za mírný poplatek navštívit. Ostrov Fehmarn je plochý, jeho nejvyšší kopec má jen málo přes padesát metrů, a proto se místní milovníci krkolomného horolezeckého sportu vrhli na betonová sila v přístavu, opatřili je umělými chyty a před zraky četných návštěvníků lezou po stěně jako mouchy.

Zmíněný vítr nás svižně prohnal pod mostem klenoucím se přes Fehmarnsund a my jsme namířili do ústí řeky Schlei na protějším břehu Kielské zátoky. Nebylo to nic příjemného, vlny šly šikmo zezadu, a navíc někde za obzorem bylo slyšet ostré střelby německého námořnictva, takže jsme nemohli plout přímo, ale museli uhnout víc na sever. Po osmi hodinách plavby jsme měli za sebou 52Nm (jedna nautická míle má 1.852m) a přistáli v Kappeln, malém, ale pěkném městečku na břehu Schlei. Je zde několik přístavů pro jachtaře a rybáře, které jsou obvykle spojeny s malými doky. Zůstali jsme hned v prvním z nich u starého mola s omšelými kůly a milým nepořádkem kolem doku. Ve městě je pěkný větrný mlýn s pilou a končí zde železnice, po níž o víkendech přepravuje cestující ve starobylých vagonech roztomilá parní posunovačka. Jako asi všude, tak i tady, jak jsem se dozvěděl od sdílného topiče, stojí celý provoz na fandovství několika lidí, kteří mu věnují veškerý volný čas.

Ústí řeky Schlei je spíše hluboká mořská zátoka, která kromě toho, že dává jméno městu Schleswig, ležícímu na jejím konci, rozděluje místní krajinu na dvě oblasti. Na jihu leží kraj Schwansen, na severu kraj Angeln, z nějž před věky odešli lidé do dnešní Anglie a vzali si sebou i jméno. Celé toto území se smíšeným německým a dánským obyvatelstvem bylo po dlouhá staletí předmětem  krvavých řeží i záludných referend, které ukončila až první světová válka, a definitivně, jak doufám, Evropská unie.

Následující den se původně východní vítr zákonitě otočil na západ, a tím nám zkomplikoval život. Před polednem jsme vypluli ke zvedacímu mostu, který se otvírá vždy jednou v hodině, a proti větru a proudu se drápali do Schleswigu. Cesta je zpočátku úzká a je na ní ještě jeden zvedací most, ale řeka později protéká širokými a mělkými jezery, kde se už vyvinuly dosti vysoké vlny. A ty nás pěkně brzdily. Z Kappeln do Schleswigu je to pouze osmnáct nautických mil, měřeno suchozemci asi třiatřicet kilometrů, a nám trvalo šest hodin, než jsme přistáli u mola v centru města.

Schleswig je starobylé město s tisíciletou historií, jehož přímým předchůdcem je známé vikinské sídlo Hedeby. Městu dominuje už z dálky viditelná věž Svatopetrského chrámu, dokončeného na konci jedenáctého století a obklopeného komplexem původně klášterních budov. Je zde řada dalších pozoruhodností a čilý kulturní a společenský život, jak se sluší na centrum regionu.

Mojí posádce skončily volné dny, takže si ráno zabalili svých pět švestek, odešli na vlak směr Rostock, kde měli auto, a hajdy do práce. Na palubě jsem opět zůstal sám, což je pro mne důvěrně známý stav. Začalo pršet, byl čtvrtek a předpověď na pátek a sobotu byla W6-7 s nárazy 8-9Bf (stupeň Bf – dvanáctistupňová Beaufortova stupnice síly větru). Mělo to polevit až v neděli. Rozhodl jsem se neriskovat plavbu v pozdním odpoledni, vanul už dost silný až bouřlivý západní vítr, a zůstal jsem u vlídného mola ještě další noc. Ačkoliv jsem byl schován za vysokými domy lemujícími nábřeží, sílící vichr lodí cloumal, až se škubala jako splašený kůň. V noci jsem několikrát vylezl, abych se ujistil, že je vše v pořádku.

Ráno jsem s pěkným větrem v zádech opustil Schleswig a vydal se na cestu zpět. Proběhla vcelku bez příhod, první most jsem stihl na čas, druhý v Kappeln mi zavřeli před nosem, a tak jsem čekal hodinu u boku starého, ale pěkného škuneru. První větší jachtařský přístav u ústí Schlei je Maasholm, kam jsem po proplutí Kappeln zamířil. Potřeboval jsem naftu a hlavně úkryt, než ten fučák přejde. Před vjezdem do přístavu jsem trochu bojoval s rollfokem, neboli rolovací přední plachtou, a byl jsem rád, že se mi podařilo vplout mezi kamenné hráze, o něž se tříštily vlny. Boční vítr byl tak silný, že i bez plachet jsem měl značný náklon. Vymetl jsem všechny tři po sobě seřazené bazény přístavu a nakonec se vrátil do prvého, protože zajíždět mezi uvazovací kůly při tak silném bočním větru jsem neměl náladu. V prvním bazénu je dlouhé molo pro boční stání větších lodí, bylo hezky po větru, a našel jsem tam dokonce volné místo. Pomalu jsem do něj traverzoval, před i za lodí bylo po metru a na břehu dva náhodní turisti. Ti bez říkání popadli má lana takže (přesto že byl pátek) vše dobře dopadlo. Netrvalo dlouho a byl jsem zatarasen dalšími loděmi, které se uchýlily do přístavu před neslábnoucím větrem. Sobotu jsem věnoval praní, úklidu, doplnění nafty a pěkné procházce až k rozsáhlé ptačí rezervaci, ležící na kose u ústí řeky do moře.

A protože jsem v Maasholmu měl čas, věnujme ho trochu i my malé exkurzi do světa plachetnic. Uvědomuji si, že při psaní článku často a podvědomě užívám výrazy, které jsou známé pouze mezi jachtaři. Předpokládám ale, že článek budou číst i lidé, kteří o tomto krásném způsobu cestování vědí jen málo. A tak si vyjasněme alespoň pár základních pojmů. K tomu nám budou sloužit dvě fotografie Joy pod známým norským Prekestolenem, kam v roce 2009 zavítala.

Loď s tímto oplachtěním, neboli takeláží, se nazývá Bermudský ketch. Má dva stěžně, přední je hlavní, zadnímu se říká bezan, v angličtině mizzen. Oba stěžně jsou usazeny v patkách na palubě a upevněny jednak bočními lany, kterým říkáme vanty, jednak předními a zadními lany, kterým se říká stěhy. Všechna zmíněná lana jsou ocelová a jejich délka a napětí jsou seřízeny šroubovými napínáky. Vanty jsou vedeny přes příčné vzpěry umístěné zhruba v polovině výšky stěžňů. Tyto vzpěry, nazývané sálingy, zlepšují silové poměry v lanech, neboť síly ve vantech, zejména u hlavního stěžně, jsou obrovské. Na oba stěžně jsou pohyblivě připevněny vratipně. To je správný český název, ovšem ještě nikdy jsem neslyšel, že by někdo byl udeřen vratipněm, každý je „praštěnej ráhnem“, a tak zůstaneme raději u ráhna.

Před hlavním stěžněm se umisťují přední trojúhelníkové plachty, z nichž největší je genua. Její zadní cíp sahá skoro do kokpitu, ve kterém se většinou zdržuje posádka a odkud se loď řídí. Předních plachet je celá řada a mají různé tvary a tedy i názvy. Obecně jsou známé jako kosatky. Joy má vpředu vysunut čelen, který je zespodu držen řetězem, neboli vodním stěhem. Od konce čelenu jde k vrcholu přední stěh, za ním od přídě lodi rovnoběžně druhý. Toto uspořádání dvou paralelních stěhů umožňuje použít současně dvě přední plachty. Na fotografii je použita menší kosatka, která se dá z kokpitu rozvinout nebo zavinout. Její stěh je otočný a plachta se na něj navíjí. Česky se této plachtě říká rolfok, což je pěkný germanismus. Je to ale velmi praktická plachta a na moderních plachetnicích nevidíme nic jiného. Lze plynule měnit její velikost podle toho, kolik jí odvineme, a změnu lze provést z kokpitu. Plachty, které se u Joy dávají na přední stěh, mají ještě klasické jezdce, které jsou k plachtě pevně přivázány a na stěh se zacvaknou. Pokud chci takovou plachtu vytáhnout nebo spustit, musím na přední palubu, což je při horším počasí spojeno s námahou a často i s nebezpečím. Pokud chci plochu plachty měnit, musí plachta dolů a nasadí se jiná. Trvá to dlouho a je s tím dost práce. Ale oproti rolfokům mají tyto plachty dvě velké výhody. Předně je lze lépe vytvarovat a tedy lépe „táhnou“, ale – a to je hlavní výhoda – dají se vždy spustit. Při poruše rolovacího zařízení rolfoku plachta nejde svinout, a to může při špatném počasí způsobit velké problémy. Přední plachty se vytahují na stěžně za horní cíp měkkými silnými lany zvanými výtahy, dolní cíp plachty je přivázán na palubě. Na zadní cíp plachty jsou připevněna podobná měkká lana, kterým se říká otěže. Těmito lany se z kokpitu řídí poloha plachty, a tedy také její účinek. Hlavní plachta a bezan se vytahují a ovládají podobně, místo prostých otěží se však používají kladkostroje připevněné k ráhnům. Plochu hlavní plachty můžeme zmenšit tím, že ji částečně spustíme, dolní stranu svineme a zavážeme tkanicemi. Tomu se říká refování. Na fotografii lodě zezadu je to dobře vidět; řekne se: „Byl vzat první ref“.

Ještě jak to vypadá pod vodou. Ke kýlu lodi je připevněna lichoběžníková aerodynamicky vytvarovaná ploutev bránící bočnímu splouvání lodě neboli dryfování. Ploutev s olověnou zátěží váží 2.500 kg, což je podstatná část celkové hmotnosti lodě. Této zátěži se též říká balast. Ploutev se zátěží vyrovnává boční tlak větru a při úplném převrácení lodě musí loď opět vrátit do její přirozené polohy. Pro začátek to myslím stačí.

Kdeže jsme to byli? Aha, v Maasholmu.

V neděli 14. června se dlouhodobá předpověď vyplnila a vítr postupně slábl. Na moři jsem byl už v pět hodin ráno, avšak pod plachtami plul necelou hodinu. Pak přišel ke slovu motor a s jeho pomocí i s pomocí plachet jsem ujížděl podél pobřeží na sever.

V Ǻrøsundu jsem byl před třetí hodinou, dobral jsem ještě 50l nafty a jen jsem opustil úžinu, vítr začal sílit. Plachty se ho radostně zmocnily a přesně v šest večer jsem hodil smyčky na kůly jachtařského přístavu v Middelfartu. Měl jsem za sebou rušných 58Nm, a tak jsem ani nevylezl z lodi a spal jako dudek.

další díl…     kompletní fotogalerie

text a foto Jaroslav Ročák, Ondřejovský mlýn, únor 2010

v Severských listech publikováno

Hodnocení článku

Průměrná známka:  1,14   hodnoceno: 7 ×
Klikněte na známku:

 
 
 
 
 
  1 = výborný, 3 = průměrný, 5 = špatný

Prohlášení redakce

Obsah článku nemusí nutně vyjadřovat názor redakce.

Autoři příspěvků odpovídají za obsah a ručí za uváděné informace. Uveřejněné materiály podléhají platnému Autorskému zákonu. Převzetí článků je možné pouze s vědomím redakce.

Vaše názory k článku – diskuse

Nejlepší způsob, jak kontaktovat autora článku, je zaslání e-mailu na autor@severskelisty.cz.


Upozornění:

  Diskuse je částečně moderovaná. Vyhrazujeme si právo bez upozornění vyřadit nebo upravit příspěvky, které jsou v rozporu se zákonem, používají nevhodné výrazy nebo mají komerční či reklamní charakter.

  Redakce ani provozovatel portálu Severské listy nenesou žádnou odpovědnost za obsah diskusních příspěvků. Máte-li pocit, že některé z nich jsou nevhodné nebo porušují zákon, kontaktujte, prosím, administrátora diskuse na adrese webmaster@severskelisty.cz.


Diskuse zatím neobsahuje žádné záznamy.


Reklama

SEVERSKÉ LISTY • redakce: Dřenice 51, PSČ 53701, Czech Republic • info@severskelisty.cz
šéfredaktor: Michael Stanovský • stanovsky@severskelisty.cz, tel: +420 603 538 168

Název Severské listy je zapsán jako slovní ochranná známka na ÚPV ČR pod číslem 308361.

PROVOZOVATEL • Nakladatelství a vydavatelství Severské listy, IČ: 44437773

Copyright © Severské listy, 1998-2018 • Všechna práva vyhrazena • ISSN 1804-8552

Severské listy • redakce: Dřenice 51, 537 01  Dřenice, Czech Rep. • info@severskelisty.cz
šéfredaktor: Michael Stanovský, tel: +420 603 538 168

Copyright © Severské listy, 1998-2018. Všechna práva vyhrazena.

ISSN 1804-8552

cnt: 26.307.388 • onln: 1 • robot ostatni • php: 0.168 sec. • www.severskelisty.cz • 54.227.104.53
file v.20180224.034547 • web last uploaded 20180225.035521
2017:343 • 2018:6