ToplistNa vrcholu
znak SLSeverské listy

           

 

S Joy kolem Skotska – a ještě kousek na Sever / 2. část

předchozí díl…     kompletní fotogalerie


mapa celé cesty na Sever

z Middelfartu do přístavu Grenaa



etapa: Maasholm – Middelfart – Endelave

etapa: Endelave – Grenaa – Limfjord – Logstor

průlivem Limfjord na západní pobřeží Dánska





etapa: Endelave – Grenaa – Limfjord – Logstor

etapa: Logstor – Thyboron


etapa: Logstor – Thyboron

2. část – Dánsko  (2009)

Po několika letech jachtařských toulek po Baltu, Kattegatu, Skagerraku a vodách překrásného norského pobřeží až po Lofoty jsem se rozhodl uskutečnit plavbu poněkud delší a hlavně pestřejší. Hlavním cílem bylo navštívit Skotsko, Hebridy, Orkneje a Shetlandy. V předchozím vyprávění doplula Joy na severní konec Malého Beltu. V tomto dílu vyprávění projedu Dánskem.

Ráno jsem odplul v silném západním větru do labyrintu jménem Middelfart. To je nejužší místo Malého Beltu, ráje jachtařů, ležícího mezi Jutskem, pevninskou částí Dánska a  velkým dánským ostrovem Fyn. Průliv se několikrát prudce kroutí a jeho břehy jsou souvisle osídleny. Jistě by bylo zajímavé prohlédnout si přilehlé obce, zejména pevnostní město Fredericii, vybudované ke konci třicetileté války králem Frederikem III, ale já neměl času nazbyt. Ponechávám iniciativě čtenářů najít si na internetu podrobnosti o tomto zajímavém místě, není ovšem nad osobní návštěvu.

Po dvou hodinách plavby, kdy jsem si připadal jako v rouře vysavače, jsem byl z úžiny venku a mohl konečně postavit plachty. Vítr přidával a kolem čtvrté jsem byl poněkud na rozpacích z mraků na západní obloze. Vypadalo to dost zlověstně. Poblíž byl malý ostrov Endelave, obklopený mělčinami, a protože jsem si nebyl jist, jak se počasí vyvine, rozhodl jsem se zajet do malého rybářského přístavu na jeho severní straně. Mezi mělčinami s vyčnívající trávou to byl docela zážitek, podle mapy a GPS jsem se s motorem sunul vpřed, bójí bylo poskrovnu, zkrátka přístav pro místní rybáře. K mému potěšení bylo v přístavu volné molo pro podélné stání a přistání proběhlo hladce.

Tady bych měl udělat malou odbočku. Pro osamělého jachtaře je takové molo dar shůry. Při přistání musí totiž jednak řídit loď, jednak z ní vystoupit na břeh s vázacími lany. A to jsou dost protichůdné požadavky zejména tehdy, když loď váží několik tun a působí na ni vítr nebo dokonce proud. Oproti všem ostatním způsobům přistávání je přistání bokem jediné, kdy je možno při dostatečné zkušenosti a dobré přípravě před přistáním tyto požadavky splnit. A i tak je potřeba mít trochu štěstí. Vše se navíc komplikuje u dosud nenavštíveného přístavu, kdy je jachtař odkázán pouze na problematické informace z příručky. Při silném větru je to bez pomoci ze břehu prakticky neproveditelné. Ale zpátky do našeho vyprávění.

Od sympatického správce s rukama jako lopaty jsem se dozvěděl něco o okolních mělčinách i vhodné trase další plavby a udělal si pěší výlet po ostrově. Je tam jen jedna ulice táhnoucí se od západu k východu lemovaná zahradami domů, sloužících převážně k rekreaci, a božský klid. Na jižní straně ostrova je několik osamělých statků, jak bývá ve Skandinávii zvykem, a dlouhé rovné travnaté cesty k nim. Cizinců tam zřejmě moc nezavítá. Jakmile jsem vešel mezi první domy, slétlo se velké hejno racků, útočně mi poletovali nad hlavou a tropili příšerný rámus. Když jsem se po hodině vracel, vzali mne už na milost a dali pokoj. Podezřelé mraky se rozplynuly, správce šel domů a já začal kuchtit večeři.

Endelave jsem opustil těsně po páté hodině ranní a za příjemného západního větru plul celé dopoledne s plnými plachtami a autopilotem dál na sever s cílem v přístavu Grenaa. Je to zajímavý úsek plavby mezi menšími ostrovy a četnými skalisky, a je tedy nutno pečlivě navigovat, aby se člověk nedostal do potíží. Za těchto okolností je dobře pracující autopilot doplněný radarem k nezaplacení, umožňuje totiž na určitou dobu opustit kormidlo a v teple podpalubí navigovat nad mapami, uvařit si jídlo a v klidu se najíst. Po čtyřiceti mílích vítr zeslábl a posledních deset mil jsem dojel s motorem. Moderní jachtařský přístav v Grenaa má několik plovoucích mol, ale i místa, kde se dá stát bokem. To jsem však zjistil až později. Vítr byl natolik slabý, že jsem bez problémů projel mezi uvazovacími kůly, hodil na ně zadní vázací lana, pomalu dojel přídí k molu, sousední jachtař vzal lana připravená v předním koši a přivázal je. Průmyslový komplex a doky obklopující jachtařský přístav mne moc nelákaly, historická část města je dosti daleko, proto jsem zbylý čas do noci rozdělil mezi údržbu lodi, knihu a fajfku.

Ráno jsem vycouval od mola okolo sedmé hodiny. Prostor před výjezdem z přístavu je dostatečný pro manipulaci s plachtami, takže jsem je postavil už uvnitř a ven vyplul s celou parádou. Objel jsem mělčiny před přístavem, minul mys Fornaes a pobřeží se začalo vzdalovat. Vzal jsem to přímým kursem přes zátoku k ústí Limfjordu, který je od přístavu v Grenaa vzdálen 48Nm. Zpočátku slibný vítr po poledni zeslábl natolik, že jsem většinu cesty jel s motorem a vyhříval se na slunci. Po páté hodině jsem už byl v dráze do ústí Limfjordu, ale protože jsem nijak netoužil po ruchu větších přístavů, minul jsem severně položený přístav Hals a dal přednost malému přístavu Mou. Ten leží na opačném jižním břehu, zhruba 3Nm od ústí a je tak malý, že není ani uveden v příloze k serii map. Jakmile jsem se úspěšně protáhl úzkým vjezdem, spatřil jsem přívětivé molo, kde bylo naštěstí jedno místo i dostatečná hloubka. Bylo už dost pozdě na procházku do tři kilometry vzdálené vesnice, podle níž je přístav pojmenován, zlenivělé tělo a nohy jsem za šera protáhl na blízké pláži a zčásti posečených lukách.

Limfjord vlastně není fjord, jak napovídá jméno, ale průliv protínající celé Jutsko od východu k západu. K té proměně došlo z geologického i historického hlediska poměrně nedávno. Při jedné silné bouři, o které není v Severním moři nouze, došlo v roce 1862 k prolomení úzkého pruhu pobřeží mezi západním koncem fjordu a mořem, voda se vevalila do fjordu a byl z něho rázem průliv. Jméno ale zůstalo. Domorodci tuto událost shledali jako docela užitečnou věc, avšak během několika let se průlom působením bouří natolik rozšířil, že bylo v roce 1876 nutno zahájit zpevňovací práce na obou stranách průlomu. Vymletý písek se ovšem nikam ztratit nemohl a pod průlomem vznikly rozsáhlé mělčiny bránící plavbě. Situace se stále zhoršovala, proto byl v letech 1915 až 1918 vybagrován přes mělčiny kanál, který je nutno stále udržovat. Z bezvýznamné rybářské obce Thyborøn na konci fjordu se postupně do dnešních dnů stalo významné město s velkým rybářským přístavem a doky.

Ráno se počasí pokazilo, celé dopoledne jsem plul v přeháňkách a proti dosti silnému proudu. Bylo to opět fiasko jako na Schlei a pěkná díra do nádrže. Patnáct mil do Aalborgu jsem plul skoro osm hodin a co chvíli jsem musel uhýbat námořním lodím, které zde mají pro svou plavbu dostatečnou hloubku. Krajina je plochá, nezáživná a průliv spíš připomíná řeku. Na severním břehu stojí velká uhelná elektrárna, která, ač běžela, nekouřila. Zajímavé.

V Aalborgu jsou dva zvedací mosty, první silniční, druhý železniční, a protože jsem po proplutí prvým nejevil zájem o stání v centru, otevřeli mi bez říkání i druhý. Nedaleko za mostem je jachetní přístav, ale vynechal jsem ho, protože byl dosti silný vítr a hustě se to tam ježilo stěžni. To se mi moc nezamlouvalo, ale protože mi docházel chléb a čerstvá zelenina, nezbylo než přistát v druhém, západněji položeném přístavu kus za městem. Vítr ani proud nijak nepolevovaly, ale jakmile jsem projel vraty, bylo po proudu, před sebou jsem viděl dlouhé molo s čerpadlem a to se samozřejmě hodilo. U mola stály tři jiné lodě a jejich posádky se zájmem pozorovaly můj přibližovací manévr. Vítr naštěstí vanul opět podél mola a navíc v pravou chvíli stáli na místě, kam jsem přirazil, dva chlapíci z jedné ze zmíněných lodí. Dovtípili se. Kromě toho, že loď zručně přivázali, účastnili se aktivně zápasu moje karta versus stojan čerpadla. Doplnil jsem nádrž a pak mi ještě pomohli loď spustit po větru o jednu délku níž, abych u čerpadla nepřekážel. Měli jsme v tom větru všichni tři plné ruce práce, Joy měla stále zaječí úmysly. Vyklubali se z nich moji pozdější kamarádi, Niels a Eric, s kterými jsem pak trávil několik dalších večerů, protože pluli stejným směrem. Poněkud se tím ztenčily naše tekuté zásoby, a návštěva Aalborgu, moderního velkého města regionálního významu, se tudíž smrskla na nákup nezbytných potravin.

Ráno následujícího dne přišlo několik prudkých bouřek, takže jsme vypluli společně až po poledni. Moji Dánové mi brzy ujeli, opět se do mne opřel vítr i proud od západu a já plul na západ. Za Aalborgem se fjord místy rozšiřuje, ale je potřeba se striktně držet vyznačené klikatící se dráhy, kolem jsou totiž stále mělčiny. Krajina je už zajímavější a na jižním břehu jsem při plavbě dlouhé hodiny pozoroval zvedání nesmírně dlouhého ramene jeřábu, který je nezbytný pro stavbu nových větrných elektráren. Zatím je jich tady jen několik, ale soudě podle mojí mapy zaplněné křížky, bude jich tady za pár let celý prales. Za soumraku mně zvedli most a o 45 minut později jsem byl v Løgstøru. Na kamenném molu stáli oba moji souputníci, máchali rukama jako policajti na křižovatce a naváděli mne do přístavu. Moc se mi tam nechtělo, plánoval jsem přistání v kanálu o kousek dál na západ, ale nemohl jsem odmítnout jejich snahu. Připravili mi pěkné místo u kamenného mola hned za  vjezdovými vraty a hned jsem věděl, že bude problém odtamtud vyjet. Poměry jsou tam dosti stísněné, ale už se stalo. Večer byli u mne a probrali jsme, co se dalo. Obvykle s sebou beru knihy z edice Dějiny států, a tak když jsem sáhl po Dějinách Dánska, byli jak u vytržení, prohlíželi si s radostnými výkřiky obrázky a vypadalo to, že četli i česky. Měl jsem dva dny času, čekal jsem na Milana, mého přítele z Čech, který se rozhodl se mnou plout přes Severní moře do Skotska, a došlo tedy na prohlídku tohoto zajímavého místa.

Malé město Løgstør leží na východním konci rozsáhlých vodních ploch, kam rádi putují o prázdninách dánští jachtaři. O vítr tady není nouze, a tak si to tady bez většího nebezpečí užívají. Odedávna však v těchto místech měly lodě problém s hloubkou. Převážně západní větry způsobují proudění vod, které se náhle musí vměstnat do stometrového hrdla, jímž jsem připlul. Veškeré sedimenty se tak shromažďují před hrdlem a dno zanesly tak, že by se zde mohlo chodit spíše pěšky než plout lodí. Dlouhá staletí byly činěny většinou neúspěšné pokusy o splavnění tohoto úseku, ale dopadlo to většinou tak, že připlouvající lodě vyložily většinu svého nákladu na ploché čluny, pak byly přetaženy přes mělčinu a náklad byl na ně znovu naložen. To byl nepochybně dobrý zdroj výdělku pro místní obyvatelstvo, ale pro dopravce zlý sen. V roce 1856 zahájil dodnes obdivovaný liberální dánský král Frederik VII. stavbu čtyři kilometry dlouhého kanálu sledujícího pobřeží od Løgstøru až do míst větších hloubek. Po pět dlouhých let stovky většinou zahraničních dělníků kopaly a vykopanou zem převážely kolečky na dlouhý val oddělující kanál od fjordu, až se dílo podařilo a bylo slavnostně otevřeno. Při příznivých podmínkách plachetnice proplouvaly pod plachtami, v opačném případě byly vlečeny koňskými spřeženími jdoucími po cestách lemujících oboustranně kanál. S nástupem parních strojů a později motorů proplouvalo průplavem ke konci devatenáctého století ročně víc než tisíc lodí, a kanál se tak jistě vyplatil. Avšak jakmile se objevily první plovoucí bagry, byla přes mělčiny vytyčena a vybagrována kratší cesta a to byl začátek konce kanálu. Od roku 1913 už Kanál Frederika VII. slouží pouze jako pohodlné kotviště jachet, jeho nábřeží využívají běhající podivíni a pod nízkými, na bílo natřenými mostky pro pěší proplouvají nízké čluny s turisty mířícími k věhlasnému muzeu Limfjordu. Mezi kanálem a mořem stojí dvě budovy, které uchovávají obraz života někdejších rybářů, na protějším břehu je moderní prosklená budova, v níž se dozvíte vše nejen o dějinách Limfjordu, ale i obyvatel Løgstøru. Expozice je velmi pěkně uspořádaná a v horním podlaží lze shlédnout videozáznam nedávných událostí natočený z vrtulníku. Tehdy silný západní vítr zvedl rozbouřené vodní masy tak, že se větší část města octla pod vodou a obyvatelstvo bylo za dramatických okolností evakuováno. Dnes po té pohromě už není ani stopy, jen na některých domech jsou desky s vodoznakem. Vzpomněl jsem si na podobnou potopu v Praze. Komentáře postižených, kteří o vše přišli, a přesto se rozhodli podělit se s kameramanem o své pocity, však vyznívají velmi optimisticky. Až jsem nabyl dojmu, že byli rádi, jak pěkně se vyřešil věčný problém „kam s ním“.

Moji Dánové odpluli na pár dní do severních průlivů Limfjordu, takže jsem mohl bez ztráty kytičky za ranního klidu přeplout do kanálu. Odpoledne přijel Milan. Po dohodě se správcem jsme auto zaparkovali u jeho kanceláře a ještě téhož dne vypluli. Foukal NNE3, neboli mírný severoseverovýchodní vítr, a tak to byla velmi příjemná plavba pod plachtami. Těsně po půlnoci jsme přistáli v rybářském přístavu Glyngøre, abychom se trochu prospali.

Budíček byl v pět ráno a venku mlha, že by se dala krájet. Zapnuli jsme radar a s jeho pomocí se pomalu šinuli pod neviditelný most a pak dále neviditelnou úžinou. Přes časnou hodinu už tady rejdili neviditelní rybáři a trochu brnkali na naše nervy. Mlha se rozplynula po osmé, v 9.15 nám otevřeli most v Oddesundu a ve 13.30 jsme přistáli v již zmíněném Thyborøn, v jeho nejsevernějším bazénu, kde je místo pro jachty. Bylo jich tady několik, vesměs z Británie, a všichni si lízali rány z cesty přes Severní moře. My to měli před sebou. Za severní hrází přístavu se dmulo moře a s příslušnými efekty se potýkalo s obřími balvany a betonovými ježky. Potřebovali jsme doplnit naftu, ale marně jsme hledali v rybářské části přístavu čerpadlo. Nakonec jsme vzali kanistry a v tropickém horku se s nimi vlekli od dosti vzdálené čerpací stanice. Koupil jsem čerstvou generální mapu jižní části Severního moře, protože jsem očekával značné změny v počtu a poloze ropných a plynových plošin. To se později ukázalo jako prozřetelný skutek a i tak už byla jedna plošina navíc. V malém bistru v přístavu jsme zhltli výborný oběd a chvíli po třetí jsme vyrazili na 400Nm dlouhou cestu otevřeným mořem do skotského Inverness. Bylo pondělí 22. června 2009.

další díl…    kompletní fotogalerie

text a foto Jaroslav Ročák, Ondřejovský mlýn, únor 2010

v Severských listech publikováno

Hodnocení článku

Buďte první, kdo bude hodnotit článek!
Klikněte na známku:

 
 
 
 
 
  1 = výborný, 3 = průměrný, 5 = špatný

Prohlášení redakce

Obsah článku nemusí nutně vyjadřovat názor redakce.

Autoři příspěvků odpovídají za obsah a ručí za uváděné informace. Uveřejněné materiály podléhají platnému Autorskému zákonu. Převzetí článků je možné pouze s vědomím redakce.

Vaše názory k článku – diskuse

Nejlepší způsob, jak kontaktovat autora článku, je zaslání e-mailu na autor@severskelisty.cz.


Upozornění:

  Diskuse je částečně moderovaná. Vyhrazujeme si právo bez upozornění vyřadit nebo upravit příspěvky, které jsou v rozporu se zákonem, používají nevhodné výrazy nebo mají komerční či reklamní charakter.

  Redakce ani provozovatel portálu Severské listy nenesou žádnou odpovědnost za obsah diskusních příspěvků. Máte-li pocit, že některé z nich jsou nevhodné nebo porušují zákon, kontaktujte, prosím, administrátora diskuse na adrese webmaster@severskelisty.cz.


Diskuse zatím neobsahuje žádné záznamy.


Reklama

SEVERSKÉ LISTY • redakce: Dřenice 51, PSČ 53701, Czech Republic • info@severskelisty.cz
šéfredaktor: Michael Stanovský • stanovsky@severskelisty.cz, tel: +420 603 538 168

Název Severské listy je zapsán jako slovní ochranná známka na ÚPV ČR pod číslem 308361.

PROVOZOVATEL • Nakladatelství a vydavatelství Severské listy, IČ: 44437773

Copyright © Severské listy, 1998-2018 • Všechna práva vyhrazena • ISSN 1804-8552

Severské listy • redakce: Dřenice 51, 537 01  Dřenice, Czech Rep. • info@severskelisty.cz
šéfredaktor: Michael Stanovský, tel: +420 603 538 168

Copyright © Severské listy, 1998-2018. Všechna práva vyhrazena.

ISSN 1804-8552

cnt: 26.307.380 • onln: 1 • robot ostatni • php: 0.428 sec. • www.severskelisty.cz • 54.227.17.101
file v.20180224.034547 • web last uploaded 20180224.150410
2017:286 • 2018:9