ToplistNa vrcholu
znak SLSeverské listy

           

 

Polární pilot Vodopjanov


Krenkelův QSL lístek
potvrzení o uskutečněném rádiovém
spojení s polární stanicí
repro archiv Severských listů

Slavní arktičtí piloti

Mám rád staré příběhy dobývání Arktidy…

První knížka od Františka Běhounka, kterou jsem jako kluk četl, se jmenovala Trosečníci polárního moře. Úžasné dobrodružství italského generála Nobile, který s partou dalších dobrodruhů dal dohromady mezinárodní posádku a se vzducholodí Italia přeletěl severní pól, aby potom havaroval v nekonečné ledové pustině. Český vědec Běhounek byl jeden z těch, kteří z výpravy přežili a byli zachráněni sovětským ledoborcem Krasinem. Knížka vyšla v socialistickém Československu, pochopitelně jí to poznamenalo. Ale na druhou stranu se tam pravděpodobně dost pravdivě psalo i o nesovětských polárnících, především pilotech, kteří se na záchranných akcích podíleli.

Pak jsem ještě četl knížku Červený stan přímo od Umberta Nobile. A zase mne oslovila především neuvěřitelná odvaha pilotů, kteří v na dnešní dobu nesmírně fórových, nespolehlivých a nepohodlných strojích létali do Arktidy.

Další knížky z této krajiny byly opět o ruských polárnících. Jak jinak, copak se u nás mohlo tisknout něco o hrdinných dobrodruzích z druhé strany železné opony? Tentokrát šlo o legendární výpravu čtyřech polárníků v čele s Ivanem Papaninem. Táta odněkud přinesl dokonce dvě knížky o těchto dobrodruzích, kteří se nechali vysadit na ledové kře poblíž severního pólu. Ledové pole je pak unášelo driftem do teplejších krajin. Jedna knížka byla přímo od Papanina, druhou napsal radista Ernst Krenkel. Už nevím, která z nich se půvabně jmenovala Čtyři soudruzi Papaninci. No, já byl tehdy malej kluk, mě ten název nevadil. Nevím proč, ale utkvělo mi v hlavě jméno pilota, který je k tomu pólu dopravil. Michail Vasiljevič Vodopjanov.

Někdy po Sametové revoluci jsem se nachomýtl k rušení odborářské knihovny. Když jsem uviděl útlou knížečku od Vodopjanova starší než já sám, neodolal jsem a odnesl si ji domů. Vodopjanov v ní popisuje své počátky arktického letce, dneska už těžko představitelné podmínky a dobrodružství, která piloty provázela při jejich letech do Arktidy. Pochopitelně je to dílko poplatné své době, přesto se vyplatí je přečíst.

Michail Vasiljevič Vodopjanov (1899-1980) pilot, jeden z prvních Hrdinů Sovětského svazu (1934), generálmajor letectva (1943). V roce 1918 dobrovolně vstoupil do armády, nejprve jako řidič, palubní mechanik a nakonec jako pilo. Po válce létal na linkách Moskva – Irkutsk, Moskva – Leningrad, jako první doletěl na Sachalin. Podílel se na záchraně námořníků z potopeného parníku Čeljuskin, jako první na světě doletěl na severní pól. Polární lety se mu staly osudem. Za druhé světové války byl frontovým pilotem stal se generálmajorem letectva. Po druhé světové válce jako mnohanásobný držitel různých vojenských metálů si především užíval slávy a psal knihy. To však nic neubírá na jeho zásluhách o vzdušném dobývání severních krajů.

Málokdo si dokáže představit, na jakých strojích se do Arktidy zpočátku létalo. Stroje nepříliš spolehlivé při velkých mrazech nefungovaly. Pokud vůbec měly kabinu, tak nebyla vytápěná. Byly problémy se zásobou paliva i s náhradními díly. Vše si musel pilot vézt s sebou. Tam, kam se létalo, šlo přistát většinou jen, když všechno zamrzlo. Rozhodně se nedalo očekávat, že na cílovém letišti bude nějaký personál a třeba dílna. Z knížky Michaila Vasiljeviče Vodopjanova Za polární kruh (Mladá Fronta Praha 1951) přetiskujeme jednu z kapitol… Udělejte si obrázek sami.

Michael Stanovský, 15. září 2005

Michail Vasiljevič Vodopjanov: Za polární kruh



Michail Vasiljevič Vodopjanov – 1937
foto archiv

Vodopjanovo letadlo
snad „arktická limusina P-5“
foto archiv

Nemuseli jsme ztrácet drahocenný čas výběrem typu letadla, jež by nejlépe vyhovovalo danému úkolu. Typ letadla byl nejen dávno vybrán, ale dvakrát vyzkoušen v těžkých letech na Čukotku. Bylo to moje oblíbené expediční letadlo – arktická limusina „P-5“. Má svou historii.

První zkušenost letů na severu v letech 1930-1931 mě přesvědčila o tom, že v našem státě nebylo ještě letadel, jež by vyhovovala aspoň základním požadavkům normálních letů v těžkých podmínkách Arktidy. Slyšel jsem, že inženýři a konstruktéři vedou teoretické spory o tom, jaké má být polární letadlo. A řadoví letci měli zatím plno nesnází.

Úhlavními nepřáteli letce za polárním kruhem jsou mráz a těžké povětrnostní podmínky. Zejména mráz. Ať vynášíme letce jako hrdinu jakkoli vysoko, on byl a zůstane nejdříve člověkem, a když ve vzduchu je teplota 35-40 stupňů pod nulou a on musí letět v otevřeném letadle rychlostí 180-200 kilometrů za hodinu, je jasné, že se snaží chránit se před vlivem chladu. Obléká jednu nebo dvě kožešinové kombinézy, zakrývá si tvář kožešinovou škraboškou a ruce a nohy strká do nemotorných kožešinových pytlů – rukavic a bot. Jedním slovem – oblékne na sebe tolik kožešin, že se s námahou vtlačí do těsné kajuty. Ví, že těžký nemotorný oděv ho zbavuje možnosti dobře řídit letadlo, proto vědomě činí to, že si ze dvou zel vybírá menší. Omrznou-li mu ve vzduchu ruce nebo nohy, ztratí úplně vládu, zahyne sám a zničí i letadlo. To je tak říkajíc jedna stránka otázky „vliv nízkých teplot na organismus letce“. A druhá je motor. Nikdo, kromě polárních pilotů a palubních mechaniků, si nemůže představit, jakou nervovou a fysickou námahu vyžaduje spouštění motoru, který stál několik hodin v silném mrazu. Stává se, že spouštění motoru trvá 3 až 5 hodin, někdy však i celých 24 hodin. Já jsem se v roce 1929 při přípravách k prvnímu letu Chabarovsk – Sachalin namáhal s mechanikem Anikinem se spouštěním motoru přesně 13 dní.

Brzy jsem se znovu setkal se svým starým druhem – palubním mechanikem Bassejnem. Vzali jsme si za základ otevřené poštovní letadlo a předělali jsme je prvně na zavřené – limusinu; již v roce 1933 skvěle vydrželo první zkoušky. Doletěl jsem na něm šťastně z Chabarovská do Vankaremu, kde jsem se zúčastnil záchrany čeljuskinců. V roce 1935 jsme přestavěli podle svého systému již dvě letadla, na nichž jsme v březnu a dubnu téhož roku zdařile vykonali velký severní let podle cestovního plánu Moskva – Šmidtův mys – Chabarovsk. V roce 1936, v době příprav k letu Moskva – země Františka Josefa, měli jsme již s Bassejnem mnohokrát přezkoušený projekt přestavby letadla.

Jak vypadala naše letadla?

Jsou to standartní letadla typu „P-5“, která se přestavbou změnila z otevřených na zavřená, jež poskytují posádkám největší pohodlí při práci ve vzduchu za těžkých arktických podmínek.

Postavili jsme na „P-5“ pohodlnou, aerodynamickou, zasklenou limusinu vlastní konstrukce, s dobrým výhledem pro pilota. Okna limusiny jsme udělali pohyblivá, ale nasadili jsme je s takovým rozmyslem, že dokonce ani při otevřených vyhlídkách do kajut nefouká. Je to maličkost, zdálo by se, má však velký význam. Budeme muset letět v mlze i za silné metelice. V takovém počasí se skla kabiny obyčejně zanášejí sněhem. Budeme muset otevřít vyhlídky. A kdyby vyhlídkami foukalo, celá přestavba by nestála za nic. Letadlo by se ukázalo „slepým“, jak se často stává s některými limusinami.

Když jsme připevnili zvláštními rámy kajutu pro cestující, mohli jsme v ní umístit se vším pohodlím tři cestující místo jednoho. Touto přestavbou se „P-5“ stalo z dvousedadlového čtyřsedadlovým letadlem.

Na spodních plochách po obou stranách trupu jsme umístili aerodynamické zavazadlové koše, schopné pojmout až 300 kilogramů užitečného nákladu. To je zásoba potravin na půl druhého měsíce, teplé kožešinové obleky, náhradní součástky a ostatní náklad potřebný za letu.

Nízká teplota, jak jsem se již zmínil, je jedna ze základních potíží polárních letů. Kožešinové a ostatní teplé oblečeni nechrání dostatečně před chladem, spoutává pohyby letce, zbytečně ho unavuje. Na našich letadlech nebudeme zakoušet takové nepohodlí. Kajuty pro pilota i cestující se u nás vytápějí výfukovými plyny motoru.

25. března jsem podnikl první zkušební let nad letištěm. Ve vzduchu bylo 11 až 13 stupňů mrazu. Měl jsem na sobě kožený plášť bez podšívky a čepici. Přesto jsem necítil chlad. A celý téměř dvouměsíční let jsem vykonal v takovém oblečení. Ať byla venku zima jakákoliv, v kajutě bylo za letu nejméně 10 až 12 stupňů tepla.

Ale výfukového plynu jsme využili nejen k tomu, abychom udržovali přiměřenou teplotu v kajutách. Zahřívali jsme jím i olej v plechovkách a gumová spouštěcí lana. Obyčejně za teploty 30 stupňů pod nulou gumová lana vypovídají službu. U nás však, díky zahřívání, dokonce i při nižší teplotě, dosahující až minus 40 stupňů, guma neztrácela na své pružnosti.

V kajutách pro cestující obou letadel byly zařízeny přijímací a vysílací stanice, jež dovolovaly v době letu udržovat nepřetržitě dvoustranné spojení mezi letadly a nejbližšími pozemními radiostanicemi v okruhu 600 až 700 kilometrů. Kromě toho jsou letadla vybavena všemi nejnovějšími aeronavigačními přístroji pro noční lety a lety v mlze. Abychom zvětšili akční rádius, připevnili jsme na obě letadla zásobní benzinové nádrže. Ted každé z nich může vzít s sebou tolik pohonných látek, kolik je třeba na 1300 až 1500 kilometrů nepřetržitého letu. Zásluhou zásobních nádrží nyní mohou být naše letadla ve vzduchu plných devět hodin.

Rozhodli jsme se opustit starý způsob spouštění motoru pomocí gumového lana; umístili jsme v našich letadlech neprodyšné balony se stlačeným vzduchem a kromě nich, pro jistotu, startovací motorky. Ty stačí roztočit dynamka našich „havarijních“ radiostanic v případě nouzového přistání.

A nakonec několik slov o motoru. Na obou letadlech jsou namontovány sériové motory „M-17“ sovětské výroby, každý o síle 715 koňských sil. Motorů se naše přestavba nedotkla, pouze jsme pomocí obyčejné letovací lampy zhotovili zvláštní zařízení, aby se v době parkování ohřívaly. Není to věc složitá, má jen úzce odborný význam, proto ji popisovat nebudu. Pouze řeknu, že zásluhou tohoto zařízení jsme se po celou dobu letu ani jednou netrápili se spouštěním motorů. Nevím, jak kdo, ale palubní mechanici byli velmi spokojeni.

Výběr typu letadla nás tedy neznepokojoval. Letadla jsou. Nákresy pro přestavbu jsou. Do přestavby se dala osvědčená Golcmanova továrna, která v posledních dvou letech tuto práci koná už potřetí. Na práci dohlíží můj nejlepší přítel a spolutvůrce projektu, palubní mechanik Bassejn. Zdá se, že je všechno v pořádku; zbývá jen určit přesnou dobu dohotovení letadel. Ale kdepak!

Říká se, že chuť roste s jídlem. Toto přísloví se plně osvědčilo. Čím dále pokračovala přestavba, tím víc menších nedokonalostí jsme pozorovali na svém systému a snažili jsme se je stůj co stůj odstranit, aby letadlo bylo co nejdokonalejší.

Jednou Flegont Bassejn vpadl ke mně domů přímo z továrny, ve špinavých montérkách.

„Budou letadla hotova k patnáctému březnu?“ ptal jsem se ho místo obvyklého pozdravu.

A byly již první dny března…

„To všechno záleží na továrně,“ odpověděl vyhýbavě Bassejn. „Slíbili, že budou.“

Flegont pohlédl na mapu plnou poznámek, ležící na stole, a s požitkem se roztáhl v křesle.

„Stěžovali si na tebe, příteli,“ nedával jsem mu pokoje.

„Kdo?“ podivil se upřímně Bassejn.

„Nikdo jiný než vrchní inženýr továrny. Byli bychom dávno hotovi s vašimi letadly, říká, kdyby váš mechanik nechal těch svých nápadů. Denně si vymyslí něco nového a nutí nás několikrát předělávat jednu věc.“

Flegont seděl v křesle, cele se oddávaje odpočinku. Jeho tvář nic neprozrazovala, jako by to, co jsem mu říkal, se ho vůbec netýkalo.

„Budeš brzo s prací hotov?“ pokračoval jsem.

„Letadlo bude brzy hotovo,“ oživl Bassejn. „Ty mi raději ukaž, kam máme letět a kde je Tichý záliv.“

Ukázal jsem mu tečku na mapě. Několik minut pozorně hleděl na ukázané místo, pak změřil na mapě vzdálenost od Moskvy, pozvedl ke mně překvapené oči a pronesl:

„Ale vždyť tohle ani nestojí za let! Vždyť je to docela blízko.“

„Správně,“ souhlasil jsem. „Copak je to daleko? Zde je Moskva, vedle Archangelsk, tam Narjan-Mar, potom maličký kousíček: Karské moře, Barentsovo moře a Tichý záliv. To nestojí za řeč. Ale tak lehce lze usuzovat tady, když sedíme u teplého ústředního topení. Zde nefouká, na mapě můžeme spolu za několik minut obletět všechna moře. Ale, milý kamaráde, ve skutečnosti to všechno vypadá trosku jinak.“

„To se uvidí,“ odpověděl. „Neselžou-li motory, poletíme dobře i ve skutečnosti.“

„Motory nesmějí selhat. Věřím „M-17“. Ty sám víš, že nám ještě ani jednou nevypověděl službu.“

V druhé polovici března začalo se počasí zhoršovat, budilo v nás vážné obavy. Ono se vlastně zhoršovalo jen z našeho hlediska. Moskvané, na příklad, byli jiného názoru. Upřímně se radovali, že se ve sněhu objevila hluboká roztálá místa. Počítali již dny, zbývající do té radostné chvíle, kdy se bez zásahů domovníků zpod sněhu objeví dlouho očekávaná jarní země.

Letiště, přístupné se všech stran větrům a jarnímu slunci, černalo před očima. Sníh tál a měnil se v tenkou vrstvu ledu. Ještě několik dní a země rozmrzne, ledová vrstva zmizí a z letiště nevzlétnete ani na lyžích, ani na kolečkách…

Začal jsem častěji docházet do dílen továrny a popohánět dokončení přestavby letadel.

V prostorné hale stála vedle sebe naše letadla, téměř dokončená. Když jsem se na ně díval, skoro jsem na nich nerozeznával známé obrysy nevzhledného, útlého „P-5“. Jaksi zesílily, byly hezčí, a to je změnilo k nepoznání. Dokonce i podle zevnějšku byly naše limusiny mnohem krásnější než jejich sestry „P-5“. Spodní část křídel a trupu byla natřena světle modrou barvou a strany trupu zelenou. Shora pokrýval téměř celou plochu křídel, trupu a větší část ocasní plochy široký, jasně červený pás.

Vždy mi potom připomínal opatrného a rozvážlivého Bassejna. Tento pás se objevil na letadle z jeho podnětu k úžasu továrních inženýrů, kteří byli zvyklí standardnímu nátěru. Ale jejich estetický „úděs“ nic neznamenal pro oči Bassejna, který nejednou prožil opravdový úděs, když se za nouzového přistání přibližovala hladová smrt, úděs, který se zmocňuje člověka, jenž strávil nejeden den bez kůrky chleba v 35 stupňů mrazu, kdy s úzkostí jasně cítíte, jak vám doslova tuhne krev v žilách a jak vás prudce bolí promrzlé kosti. Ano, ano, ne ruce, ani nohy, ale právě kosti… Proto trval na svém projektovaném nátěru, dokazuje prostě a přesvědčivě: v případě nouzového přistání lze červené letadlo na sněhobílé pokrývce Arktidy snadno rozeznat…

Upřímně jsem se radoval při pohledu na naše hezká letadla. Představovala nejen naši zkušenost. Bylo jim věnováno mnoho bezesných nocí, mnoho úporné, ale radostné tvůrčí práce. Jak se osvědčí ve vzduchu? Vykonají pro nás to, co od nich očekáváme?

Poslední pochybnosti záhy rozptýlil tovární zkušební letec, nositel Rudého řádu Hoppe. Několikrát vzlétl do vzduchu, zkoušeje na každém letadle všechny jeho vlastnosti, a pečlivě zaznamenával jeho nedostatky. Když je vyzkoušel, dal o našich letadlech dobrý posudek.

„Nejcennější na vaší přestavbě je to,“ řekl Hoppe, „že zvýšila téměř dvojnásobně nosnost letadla a délku nepřetržitého letu a přitom nezměnila jeho letecké vlastnosti. „P-5“ se standartním motorem „M-17“ si zachovalo svůj dřívější rozběh při vzletu i přistání a svou dřívější rychlost 170 až 180 kilometrů za hodinu. Při zkouškách prokázalo dobrou odolnost ve vzduchu, citlivě reagovalo na páky a prokázalo dobré vlastnosti při rovném letu a nabírání výšky. Musím vám od srdce blahopřát k úspěchu.“

Nespokojil jsem se však jen s dobrozdáním Hoppeho, nýbrž jsem se rozhodl sám vyzkoušet letadlo ve vzduchu před odletem i přitom jsem přišel k závěru, že přestavba se skvěle zdařila.

Naše arktická limusina, zásluhou své velké nosnosti, je mnohem výhodnější a pohodlnější než limusina „P-5“ nejen pro arktické lety, ale i pro lety na všech poštovních a civilních linkách Sovětského svazu. Dvouměsíční práce v Arktidě mě v tomto názoru utvrdila.

Kam letíme

V době přípravy bylo navrženo několik obměn cestovního plánu. Nakonec jsme zůstali u tohoto rozvrhu: Moskva – Archangelsk – Narjan-Mar – Amděrma – Matočkin-Šar – Mys Želanija – Tichý záliv. Návrh byl potvrzen Ottou Juljevičem Šmidtem.

Na mapě se objevila lomená červená čára, pevně směřující na sever. Na místech, kde se lomila, jsme měli přistát.

Pro obtížnost letu se náš cestovní plán dělil na tři úseky: Moskva – Narjan-Mar, Narjan-Mar – Mys Želanija, Mys Želanija – Tichý záliv.

První úsek byl nejsnadnější. Trať z Moskvy do Archangelska byla již prozkoumána oddělením civilního letectva a vybavena v určitých vzdálenostech menšími přistávacími plochami. Dále z Archangelska do Narjan-Maru vedou místa také prozkoumaná. Zde vede poštovní linka a létají tu letadla výkonného výboru. Je pravda, že cesta vede zčásti nad tajgou a zčásti nad pevninovou tundrou, ale z našeho hlediska nás tu nemohly očekávat žádné více nebo méně vážné potíže nebo překážky.

Druhý úsek je mnohem obtížnější. Cesta z Narjan-Maru do Amděrmy vede nad tundrou. Zde se pod námi bude prostírat rovná bílá sněhová pokrývka bez jediného keře, bez jediného obydleného místa. Žádné orientační body na zemi. Zde bude možno letět jen podle kompasu.

Arktida v pravém smyslu slova začíná od Amděrmy. Končí se pevnina. Dále již nejsou vůbec osady.

Úsek Amděrma – Mys Želanija vede nad úzkým Jugorským průlivem, pak nad ostrovem Vajgač, nad Karskými vraty – padesátikilometrovým průlivem, často zahaleným mlhou, spojujícím Barentsovo moře s Karským a oddělujícím ostrov Vajgač od ostrovů Nové země; nad jižní částí Nové země k úzkému průlivu Matočkin-Šar, který ji dělí ve dva nestejné díly; a konečně nad severní částí Nové země k mysu Touhy pod 76°58' severní šířky a 68°35' východní délky.

Na tomto úseku dvakrát přistaneme – v Amděrmě a na Matočkin-Šaru; třebaže na celém tomto úseku budeme mít dobrou pozemní orientaci – východní pobřeží Vajgače a Nové země – přece situace bude těžká. Zde se uplatňují zákony Arktidy a počasí se bude měnit několikrát za den. Zde naši cestu zahalí neproniknutelná mlha, vystupující z nezamrzajících pobřežních míst Karského moře. Tento úsek je nebezpečný…

Poslední úsek je nejkratší, pokud jde o vzdálenost – všeho všudy 520 kilometrů. Zato je však nejtěžší. Vede nad Barentsovým mořem. Nad ním ještě nikdo neletěl v letadle v tuto roční dobu, proto nikdo nemůže říci, co bude pod námi: věčné ledy nebo čistá hladina? Ano, ani ostrov Hookerův, na jehož břehu se krčí Tichý záliv, není tak snadno k nalezení mezi ostrovy souostroví země Františka Josefa. Zkrátka – právě poslední úsek našeho letu se zdá nejtěžší, právě on v sobě skrývá mnoho nebezpečných překvapení…

Tak jsme nejednou uvažovali, skloněni nad mapou, když jsme na ní studovali svůj cestovní plán a obrysy četných ostrovů a snažili se zapamatovat si nejhlavnější z nich. A v té době v místech, přes něž vedla na mapě červená čára letecké cesty – na Vajgači, na Nové zemi, na Hookerově ostrově – polárníci čistili letiště, aby naše letadla mohla přistát. Spojeni s pevninou jen neviditelnými radiovými vlnami, věděli již o našem letu a připravovali se nás uvítat. Nebudeme tedy neočekávanými hosty.

Měsíc před naším odletem všechny polární zimní stanice, rozložené v západní oblasti sovětské Arktidy, začaly denně vysílat do Moskvy povětrnostní zprávy. Měsíc před odletem všechny polární stanice, ležící na naší cestě, oznámily, že letiště jsou připravena, a téměř denně vysílaly radiem jejich stav. Věděli jsme, že hrstka polárníků z Matočkin-Šaru a mysu Touhy musila za tu dobu dvakrát zřizovat letiště zničená bouří. Proto se každý účastník letu cítil neobvykle silným, vida u stovky lidí takovou péči o sebe!

Náčelník polárního oddělení, čeljuskinec Kopusov, oznámil všem polárním radiovým stanicím naše heslo – „rovník“. „Všechny radiogramy, označené tímto slovem, je nutno vysílat a přijímat mimo pořadí. Jsou to radiogramy, spojené s odletem výpravy Vodopjanovovy,“ oznámil. A radiotelegrafisté považovali za svou povinnost bleskově vysílat v kteroukoliv hodinu radiogramy, začínající slovem „rovník“.

Taková péče o účastníky polární výpravy se může projevovat jen v našem socialistickém státě. Jen u nás se o dobytí Arktidy zajímá celý národ; až dojímavě se stará o své syny, které posílá s výpravou, zásobuje je vším potřebným a s neutuchající pozorností sleduje každý jejich krok, připraven v kteroukoli chvíli přispěchat jim na pomoc.

Těsné spojení účastníků výpravy na zemi Františka Josefa se všemi pracujícími našeho státu, navázané dávno před startem, upevňovalo se s každým novým kilometrem, oddalujícím nás od Moskvy. Každý náš krok, učiněný v nekonečné pustině Arktidy, byl znám všem pracujícím Sovětského svazu. Každou chvíli jsme cítili jejich neutuchající pozornost a starost…

v Severských listech publikováno

Hodnocení článku

Průměrná známka:  1,50   hodnoceno: 14 ×
Klikněte na známku:

 
 
 
 
 
  1 = výborný, 3 = průměrný, 5 = špatný

Prohlášení redakce

Obsah článku nemusí nutně vyjadřovat názor redakce.

Autoři příspěvků odpovídají za obsah a ručí za uváděné informace. Uveřejněné materiály podléhají platnému Autorskému zákonu. Převzetí článků je možné pouze s vědomím redakce.

Vaše názory k článku – diskuse

Nejlepší způsob, jak kontaktovat autora článku, je zaslání e-mailu na autor@severskelisty.cz.


Upozornění:

  Diskuse je částečně moderovaná. Vyhrazujeme si právo bez upozornění vyřadit nebo upravit příspěvky, které jsou v rozporu se zákonem, používají nevhodné výrazy nebo mají komerční či reklamní charakter.

  Redakce ani provozovatel portálu Severské listy nenesou žádnou odpovědnost za obsah diskusních příspěvků. Máte-li pocit, že některé z nich jsou nevhodné nebo porušují zákon, kontaktujte, prosím, administrátora diskuse na adrese webmaster@severskelisty.cz.


Diskuse zatím neobsahuje žádné záznamy.


Reklama

SEVERSKÉ LISTY • redakce: Dřenice 51, PSČ 53701, Czech Republic • info@severskelisty.cz
šéfredaktor: Michael Stanovský • stanovsky@severskelisty.cz, tel: +420 603 538 168

Název Severské listy je zapsán jako slovní ochranná známka na ÚPV ČR pod číslem 308361.

PROVOZOVATEL • Nakladatelství a vydavatelství Severské listy, IČ: 44437773

Copyright © Severské listy, 1998-2018 • Všechna práva vyhrazena • ISSN 1804-8552

Severské listy • redakce: Dřenice 51, 537 01  Dřenice, Czech Rep. • info@severskelisty.cz
šéfredaktor: Michael Stanovský, tel: +420 603 538 168

Copyright © Severské listy, 1998-2018. Všechna práva vyhrazena.

ISSN 1804-8552

cnt: 26.307.380 • onln: 1 • robot ostatni • php: 0.119 sec. • www.severskelisty.cz • 54.227.17.101
file v.20180224.034554 • web last uploaded 20180224.150410
2017:410 • 2018:8