Historie a současnost švédských železnic

V době, kdy anglický konstruktér a vynálezce George Stephenson v roce 1814 sestrojil první pořádnou lokomotivu, neměli na severu Evropy o parních strojích na železných kolejích velkou povědomost. Ani když o patnáct let později Stephenson vyhrál se svou Raketou (Rocket) na trati Liverpool – Manchester závod lokomotiv. Raketa ale byl docela legrační stroj, nicméně jezdil, a tahal vagóny rychlostí necelých 50 km/hod. V roce 1841 přijel první vlak z Vídně do Olomouce, v roce 1845 byla otevřena dráha z Olomouce až do Prahy. V té době se už historie železnice začala psát i ve Švédském království na severu Evropy; pod Švédsko v té době spadalo i Norsko.

První soukromé železnice

Mapa švédské železniční sítě
z roku 1910

Lokomotiva Fryckstad je dnes
v muzeu v Gävle
foto Michael Erhardsson

Ocelový most na trati Nora–Ervalla
foto Flickr

Návěstidlo na trati Nora–Ervalla
foto Flickr

Nils Ericson (1802–1870)
foto Wikipedia

Hlavní tratě Švédska
navržené Nilsem Ericsonem

trať Malmbanan

foto arctictrains.com

foto arctictrains.com

foto arctictrains.com

foto wikipedia

foto Martin Oscarsson

foto Phil Lockwood

foto John Kirk

Mapa současné státní
železniční sítě ve Švédsku

"rekreační trať" Inlandsbanan

Švédsko začalo s budování železnic později než řada jiných evropských zemí. Také se dlouho váhalo s výstavbou hlavních tratí, soukromé společnosti řešily lokální problémy především spojené s dopravou materiálu a rudy mezi doly a hutěmi. Stát se zase bál velkých nákladů a váhal i při řešení dalších otázkách.

První pokusy o stavbu železnic byly financovány soukromými společnostmi. Hlavní motivací bylo vyřešit dopravu mezi železnými doly a hutěmi. Do té doby se veškerá doprava realizovala pomocí koňských potahů a také loďmi na poměrně husté síti vodních kanálů a sítě jezer, která byla poměrně dobře organizovaná. Především v zimě bylo problematické dopravu udržet v chodu, také koňské potahy nebyly vždy vyhovující. Proto také první realizované železnice na stávající kanály a lodní dopravu navazovaly.

V roce 1845 obdržel švédský hrabě Adolf Eugen von Rosen povolení k výstavbě. Začal stavět mezi městem Köping na západ od Stockholmu a Hultem, malým přístavem u jezera Vänern. Železnice Köping – Hult měla být první část železnice mezi Göteborgem a Stockholmem. Von Rosen získal peníze na stavbu od britských investorů. Peníze mu však došly už za pět let, takže celý projekt nemohl být dokončen. V roce 1854 potom švédský Riksdag rozhodl, že by hlavní železniční tahy měly být postaveny a provozovány státem.

První železnice, kterou se podařilo v Švédsku dokončit, vedla podle jezera Fryken ve Värmlandu. Byla dokončena v roce 1849, z počátku šlo o koněspřežnou dráhu. Parní lokomotiva nazvaná Fryckstad se zde objevila v roce 1856. Dnes je tato lokomotiva v železničním muzeu v Gävle. Šlo o osmikilometrovou trať s rozchodem 1101 mm. Provoz byl ukončen v roce 1870, kdy se v této oblasti začala stavět státní severozápadní trať.

Jedenáctikilometrová trať Kristinehamn – Sjöändan o rozchodu 1099 mm byla zprovozněna v roce 1850, nejprve také jako koněspřežka, v roce 1868 s parní lokomotivou. Spojovala kanál Bergslag s přístavem Kristinehamn. Stala se součástí dopravy na síti jezer a spojujících kanálů ve východním Värmlandu.

Další švédská železnice Nora – Ervalla (dnes Dylta) zahájila provoz také v roce 1856 a to v oblasti dolů a průmyslu kolem města Nora. Zde byly parní lokomotivy nasazeny již od počátku. Šlo o 17 km dlouhou trať s dnešním rozchodem 1435 mm spojující přístavy Örebro (Skebäck) a Årboga. Pokračování této trati v trase Årboga – Köping bylo zprovozněno o rok později. Mělo jít o první část již zmíněné železnice Köping – Hult (propojení „stockholmského“ jezera Mälaren a Vänern), ta však nebyla nikdy celá dokončena. Komerční provoz na trati Nora – Ervalla skončil v roce 1978, dnes ale funguje jako muzejní železnice, trať Årboga – Köping je stále součástí vnitrostátní sítě.

Další malé železnice vznikly například z dolů v Norbergu do Engelsbergu (1856), kde byla huť, a do přístavu na kanále Strömsholms, kterým se získalo spojení s jezerem Mälaren a Baltským mořem. Je 17 km dlouhá, původně na rozchodu 1188 mm, v roce 1876 přestavěna na dnešních 1435 mm. Byla připojena k lince SWB postavené z Västerås. Občas je používána dodnes.

Železnice z oblasti měděných dolů ve Falunu do Gävle, kde je námořní přístav, je z roku 1859 měří 91 km, normální rozchod 1435 mm. Trať stále existuje.

Železnice Wessman – Barken z roku 1860 v oblasti kanálu Strömsholms, 18 km, rozchod 1188 mm, v roce 1900 přestavěno na normální rozchod, provoz ukončen v roce 1903.

Železnice Zinkgruvan – Åmmeberg (1862) pro přepravu zinkové rudy pro společnost Vielle Montaigne z dolu do přístavu u Göta kanálu. Provoz ukončen v roce 1975, první zdejší lokomotiva Carlsund (1862) je v železničním muzeu v Gävle.

Železnice Köping – Uttersberg (1866) spojovala Uttersberg s přístavem Köping na jezeře Mälaren. V roce 1880 prodloužena do dolu v Riddarhyttan. Byla 57 km dlouhá s unikátním rozchodem 1093 mm a sloužila až do roku 1967. Byla to oblíbená železnice, která si po dlouhá léta zachovala svoji staromódnost.

Nejdelší soukromá železnice byla postavena z Göteborgu přes Kil do měděného dolu ve Falunu. Jmenuje se „Bergslagsbanan“ měří 478 km a provoz zde byl zahájen již roku 1879.

Státní dráhy

Švédský parlament Riksdag v roce 1854 rozhodl, aby plukovník mechanizovaného praporu švédského námořnictva Nils Ericson byl ustanoven jako vedoucí projektu výstavby hlavních švédských železničních tratí (stambanorna). V té době měl za sebou již velká inženýrská díla jako stavba trollhättenského kanálu (1837–1844) a velký kanál mezi řekou Saimen ve Finsku a Finským zálivem v přístavu Viipuri (Vyborg) v letech 1849–1856.

Ericson navrhl, aby železniční spojení mezi Göteborgem a Stockholmem (Västra Stambanan) vedlo na jih od jezera Mälaren, aby se zabránilo konkurenci s lodní dopravou. V té době byl poměrně živý provoz na Göta kanálu vybudovaném začátkem 19. století zčásti v korytech řek a na hladinách jezer mezi východním a západním pobřežím Švédska, který spojoval Göteborg s přístavem Söderköping na břehu Baltského moře.

Navrhl také, aby spojení mezi Malmö a Stockholmem (Södra Stamabanan) vedlo přes Nässjö a Falköping, kde se spojí s předchozí tratí Västra Stambanan. Z vojenských strategických důvodů nesměla železnice vést poblíž pobřeží proto, aby nebyla v případě války lehce napadnutelná.

To, že železnice vedla do Falköpingu, bylo dočasné řešení, dokud nebude hotovo třetí hlavní spojení Östra Stambanan mezi Nässjö a Katrineholmem.

Nils Ericson také navrhl postavit železnici mezi Stockholmem a Ånge (Norra Stambanan) a Stambanan genom övre Norrland („hlavní trať přes Övre Norrland“) které povede z Bräcke do Boden. Naplánoval také železnici mezi Oslem a Laxå (Nordvästra Stambanan), která se v Laxå připojuje na Västra Stambanan.

Tento ambiciózní projekt hlavních železničních tahů byl realizován v následujících letech:

1856 – zahájena stavba železnic Södra Stambanan a Västra Stambanan

1862 – zprovozněna Västra Stambanan

1864 – zprovozněna Södra Stambanan

1871 – zprovozněna Nordvästra Stambanan

1874 – zprovozněna Östra Stambanan

1881 – zprovozněna Norra Stambanan

1885 – zprovozněna Norrländska Tvärbanan mezi Trondheimem
            a Ånge

1894 – zprovozněna Stambanan genom övre Norrland

Po zprovoznění první hlavního tahu železnice Västra Stambanan Nils Ericson odstoupil z vedení švédských železnic, byla mu schválena doživotní renta ve výši 15 000 riksdolarů ročně. Jeho pravomoc byly rozděleny mezi Byggnadsbyrån (Stavební úřad) a Trafikbyrån (Dopravní úřad). V roce 1888 pak byly tyto úřady sjednoceny jediného Kungliga Järnvägsstyrelsen (Královský železniční úřad).

V letech 1891–1902 byla vybudovaná úžasná železnice Malmbanan z Luleå do Narviku. Železnice vede oblastmi Kiruny a Gällivare, kde se v té době již hodně těžila železná ruda, údajně nejkvalitnější na světě. Problémy s dopravou rudy z této krajiny za polárním kruhem si vynutily postavit železnici, která spojuje vnitrozemské Baltské moře se Severním mořem. Botnický záliv Baltského moře v Luleå zamrzá, navíc doprava rudy do Anglie z oblasti vnitrozemského Baltu je poměrně komplikovaná a zbytečně složitá, proto se přistoupilo k vybudování spojení i do norského přístavu Narvik, který díky působení Golfského proudu nezamrzá. Z Malmbergetu do Luleå byla trať zprovozněna v roce 1887 a do Kiruny a Narviku protažena v roce 1902. Trať byla v roce 1915 částečně elektrifikovaná (Kiruna – Narvik), v roce 1922 se elektrické lokomotivy objevily i v Luleå na švédském pobřeží.

Trať Malmbanan je také jedna z nejkrásnějších tratí ve Švédsku. Kromě nekonečných vlaků se železnou rudou tu funguje i osobní doprava (dva páry rychlíků ze Stockholmu), které však v oblasti Laponska mezi Kirunou a Narvikem všude zastavují. Z hornického města Kiruna vede trať přes téměř neobydlenou oblast – tundru – k jezeru Torneträsk a sleduje jeho břeh v délce téměř 60 km s horami na jedné straně a vodou na druhé. Posledních 50 km pokračuje trať mezi strmými horami a sestupuje několika tunely do norského Ofotenfjordu. To je opravdu nejnádhernější úsek dráhy – ale již norský.

Mezi další vybudované tzv. „železné“ tratě (Järnlinjer) se dá zařadit třeba trať TGOJ z Grängesbergu do Oxelösundu nebo trať z Bergslaské oblasti do přístavu v Göteborgu. Tyto tratě sloužily, stejně jako Malmbanan, pro přepravu rudy a železa.

V roce 1896 švédský stát odkoupil všechny železnice na západním pobřeží a začal výstavbu tratě Bohusbanan (v Bohusländu) a pobřežní tratě spojující Göteborg a Strömstad. Původně se mělo pokračovat až do Osla, ale rozpuštění švédsko-norské unie v roce 1905 zastavilo výstavbu tratě a Strömstad se stal dočasně konečnou stanicí.

O železničních projektech v Norsku se v tomto článku nezmiňuji, i když v devatenáctém století bylo Norsko součástí švédsko-norské unie. Bude jim věnován samostatný článek.

V roce 1907 se zahájila stavba první části tratě Inlandsbanan (tzv. vnitrozemské železnice) – kompletně byla dokončena až v roce 1937. V roce 1909 začal fungovat i železniční trajekt mezi Trelleborgem a německým Sassnitz na Rujaně, takže bylo možné cestovat mezi Berlínem a Stockholmem bez přestupu.

V roce 1914 byl zahájen provoz mezi Norrköpingem (na trati Östra Stambanan) a Järnou (na trati Västra Stambanan), takže se o něco zkrátila cesta z Malmö do Stockholmu.

V roce 1917 byla dokončena trať z Boden do Haparandy na hranicích s Finskem, o dva roky později byl postaven most přes řeku Torniojoki a Haparanda se tak spojila s finským městem Tornio. Protože ve Finsku mají zaveden ruský rozchod kolejí 1524 mm (nyní 1520 mm), nastaly s problémy s přechodem vagónů a lokomotiv s jednoho systému na druhý. Zboží bylo třeba buď překládat, nebo vyměnit podvozky na vagonech. V dnešní době je tento problém řešen i automatickým přestavěním podvozku (existují dokonce dva systémy).

V období mezi světovými válkami se začaly ve velkém elektrifikovat hlavní železniční tahy. Proudu má Švédsko dostatek především díky síti přehrad, které byly vybudovány na vodnatých laponských řekách na severu; vůbec první elektrárna určená pro napájení trati z Kiruny do Narviku byla postavena v Porjusu na řece Stora Luleälven. Elektřina byla tehdy tažena přes hory až k jezeru Torneträsk. Dnes tu stojí přehrada a elektrárna nová, z té staré udělali Švédové muzeum, jehož prohlídka je zadarmo. Jižní trať Västra Stambanan byla kompletně elektrifikována v roce 1926 a Södra Stambanan v roce 1933. Elektrifikace tratě Norra Stambanan až do Boden byla dokončena v roce 1942.

Kromě elektrifikace byly modernizovány hlavní tahy Västra Stambanan a Södra Stambanan (jen do Katrineholmu) rozšířením na dvoukolejnou trať; realizace tohoto projektu skončila v roce 1964.

Stagnace a útlum

Švédské železnice měly maximální délku v roce 1938. Mezi lety 1937 a 1985 se už žádná nová trať, s výjimkou několika krátkých průmyslových železnic, nevybudovala. Většina soukromých železnic měla ekonomické problémy a tak byly většinou vykoupeny státem do roku 1950. Mnohé tratě však ukončily provoz, zejména ty úzkorozchodné. I spousta regionálních tratí ukončila provoz buď úplně, nebo jen pro osobní dopravu, což bylo způsobeno konkurující leteckou a autobusovou přepravou. Také nákladní automobilová doprava je nepříjemnou konkurencí pro nákladní železniční přepravu.

Na některých tratích byl zachován alespoň nákladní provoz, osobní doprava je nahrazena „železničními autobusy“, na kterých platí například i mezinárodní železniční časové jízdenky (Interrail). Takový osud postihl i trať z laponského Boden do Haparandy na hranici s Finskem. Zajímavé je, že Finové zde z druhé strany železniční dopravu po jisté době útlumu znovu provozují – rychlíky jezdí z Helsinek přes hraniční Tornio až do městečka Kolari.

Uzavřena byla i „slavná“ vnitrozemská železnice Inlandsbanan z Kristinehamnu (u jezera Vänern) do Gällivare (v Laponsku) celkové délce 1300 km. Tu však v roce 1993 zakoupila soukromá společnost Inlandsbanan AB, která zde provozuje letní turistický vlak (motoráček řady Y1) a ve spolupráci se společnostmi Hector Rail, Green Cargo AB a Inlandståget AB i poměrně řídkou nákladní dopravu přepravující převážně dřevo. Také je to příjemná rezerva pro případ, že by jediná pobřežní hlavní železniční trať byla přerušena.

Některé malé regionální tratě, na kterých byl ukončen železniční provoz, poskytují turistům zajímavou službu – půjčování šlapacích drezín. Těchto tratí je celá spousta, jak na jihu, tak na severu Švédska (Arjäng – Bengtsfors, Björntorp – Veberöd, Östra Göinge Järnvägssällskap, Arvidsjaur – Jörn, Nybygget – Ljungbyhed, Faggerrör – trollskogen a spousta dalších).

Vysokorychlostní tratě

V roce 1989 rozdělil švédský stát železnici na část, která zůstává ve vlastnictví státu, je dotovaná a její provoz má rysy sociální orientace (Banverket, BV) – a na část sice také ve státním vlastnictví, ale komerčně orientovanou (železniční operátor SJ).

Od 1. ledna 1993 prošly švédské železnice částečnou deregulací, čím byl umožněn vstup konkurenčních provozovatelů železniční dopravy (například i u nás známý Connex) na švédské koleje.

Švédská vláda také rozhodla, že je potřeba některé tratě zmodernizovat. Bylo třeba postavit novou dvoukolejnou železnici podél tratě Västkustbanan z Göteborgu do Lundu. V roce 1985 tu byla zprovozněna dráha s vysokorychlostním standardem 200 km/hod., podobná trať byla zprovozněna i v okolí Halmstadu. V následujících letech bylo několik tratí renovováno a připraveno pro rychlost 250 km/hod. Většinou jde o tratě v okolí Stockholmu. Na rychlost 200 km/hod. byly zrekonstruovány i hlavní tratě Västra Stambanan a Södra Stambanan. Plánovaná rychlost 250 km/hod. je však jen teoretická, současný zabezpečovací systém neumožňuje rychlost vyšší než 200 km/hod. S vyšší rychlostí se počítá až po roce 2010.

Nové koridory

V poslední době se poměrně hodně hovoří o nutnosti restrukturalizovat dopravu v celé Evropě, a nejen tu železniční. Vzniká na to spousta projektů. Většinou se počítá s tím, že je třeba otevřít cesty pro zboží směrem na východ, do Pobaltí, do Ruska, ale i dále do Asie.

Jeden z projektů se nazývá Botnický koridor. Poměrně výmluvně hovoří následující obrázek.

Projekt tzv. Botnického koridoru

Haparandabanan

Ådalbanan

Botniabanan

Västerdalbanan

Plánované rekonstrukce "neprioritních" tratí
(stav z roku 2000)

Pro švédské železnice to znamená, že je třeba dále zprůchodňovat a rekonstruovat tratě, které až dosud nebyly považovány až za tak důležité a prioritní:

Haparandabanan – železnice z Boden do Haparandy je dnes využívána pouze pro nákladní dopravu. Že však pamatuje lepší časy je vidět například na rozsáhlosti nádraží v Haparandě. Bylo rozhodnuto, že nevyhovující trať se postaví celá znovu – v jiné trajektorii a vysokorychlostní. Jde totiž o mezinárodně významné železniční spojení – jediné spojení Švédska a Norska s Finskem a Ruskem. Trať je budována především pro nákladní dopravu, ale s osobní dopravou se v budoucnosti počítá také.

Ådalbanan – osobní i nákladní trať, je na ní přes sto úrovňových přejezdů. Vede ze Sundsvallu do Västersby. Trať je 180 km dlouhá, z toho 50 km tvoří nová trať (Härnösand – Mörtsal). Ådalbanan bude vybavena systémem ERTMS úrovně 2 a její kapacita se po dokončení zvýší z 8 až 10 vlaků na 50 až 60 vlaků za den.

Västerdalbanan – regionální trať mezi Malungem a Repbäckenem je 134 km dlouhá, má pět stanic, 33 úrovňových přejezdů a jezdí na ní 16 vlaků za den. Västerdalbaban bude vybavena systémem ERTMS Regional (Level 3) a provoz bude zahájen v roce 2010. Maximální traťová rychlost bude 90 km/hod.

Botniabanan – největší železniční projekt Švédska poslední doby. Vede z Ångermanälven, na sever od Kramforského letiště, přes Örnsköldsvik, Husum, Nordmaling, do Umeå. Trať je 190 km dlouhá a vlak bude projíždět 25 km tunelů a přes 140 mostů. Botniabanan bude vybavena ERTMS (Level 2). První část Örnsköldsvik – Husum je již v provozu. Celá trať by měla být dokončena v srpnu 2010.

Evropský systém řízení železniční dopravy

ERTMS (European Railway Traffic Management Systém) je jednotný evropský systém řízení železniční dopravy. V současné době existuje ve všech evropských zemích více než 20 železničních zabezpečovacích systémů. Každý vlak, který se pohybuje po národní železniční síti, musí být vybavena nejméně jedním, v některých zemích i několika zabezpečovacími systémy, neboť v této oblasti existuje obrovský nesoulad. Pokud nebudou zabezpečovací systémy plně funkční, nemůže vlak jezdit bezpečně a nedostane ani homologaci (viz problém s Pendoliny na českých tratích). Během posledních deseti let se podařilo vyřešit řadu problémů unifikace systémů, takže v některých zemích již mohou vlaky projíždět hranice bez zastavení – ovšem za cenu vybavení více zabezpečovacími systémy. Aby se tyto nedostatky odstranily, byl vyvinut univerzální evropský zabezpečovací systém ERMTS v několika úrovních. Jeho přijetím si otevíráme cestu k jednotnému systému v rámci celé Evropy.

Michael Stanovský, 1. února 2010